Публикации

13.07.2017

Карты, деньги, два ствола

http://forum.vashdom.ru Андрей Медведев Победу на будущих президентских выборах в Кыргызстане определят деньги, внешний фактор и административный ресурс. Такой вывод позволяет сделать опрос экспертов, непосредственно вовлеченных в выборный процесс. Причем именно в такой последовательности, по мере убывания степени влияния перечисленных «составляющих


Актуально

30.06.2017

Столкновение интересов Ирана, России, Саудовской Аравии и ОАЭ в Йемене

http://inosmi.ru Йеменский кризис Спустя более 800 дней операции «Буря решимости», которую возглавляет Королевство Саудовская Аравия (КСА), для возвращения президента Хади, Эр-Рияд не может решить йеменский кризис ни политическим, ни военным путём из-за столкновения интересов некоторых членов коалиции в этой кампании

Железнодорожное «окольцовывание» Каспия: проблемы и перспективы

02.12.2014

Страницы: 1 2 3 4 5

Каспийский саммит в Астрахани усилил региональные позиции России на стыке Кавказа и Центральной Азии. К подобному выводу после встречи в верхах «каспийской пятёрки» пришли даже не замеченные до этого в симпатиях к Москве зарубежные эксперты. Одним из факторов роста влияния России в формировании общекаспийской повестки стала обозначенная на саммите 29 сентября инициатива создания железнодорожного кольца по периметру крупнейшего закрытого водоёма мира. Привыкшие связывать мощь той или иной региональной силы со способностью продвигать многосторонние проекты в зонах её приоритетных геополитических интересов, американские аналитики не могли не заметить в идее железнодорожного кольца на Каспии именно эту грань роста российского влияния.
Проект транспортного кольца по береговой линии водного пространства уже апробируется в иных форматах межгосударственного регионального партнёрства. В рамках Организации черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС) с 2006 года запущена идея (и здесь инициатором стала Россия) скоростного автомобильного кольца (Трансчерноморское автодорожное кольцо). Кризис на Украине, возможно, внесёт свои коррективы в сроки и саму перспективу реализации этого проекта в ОЧЭС. Подобных объективных препятствий на Каспии для России в ближайшие годы быть не должно. Более того, в рядах «каспийской пятёрки» есть понимание необходимости двигаться от транспортных и других подобных проектов к более масштабным начинаниям. Здесь тон могут задать нынешние члены Евразийского экономического союза, готовые распространить идеи экономической интеграции на Каспийский регион. От внимания западных политологов не ускользнули и заявления президента Казахстана Нурсултана Назарбаева на Астраханском саммите о целесообразности формирования Каспийской зоны свободной торговли. Было подмечено, что идея казахстанского лидера стала своеобразным продолжением заявлений президента России в Астрахани о железнодорожном кольце и о значительном росте товарооборота северной державы со всеми своими соседями по Каспию (за 2013 год до $33 млрд.) (1).

Кольцевая железная дорога не будет строиться с нуля. Её замкнут отдельные транспортные «фрагменты», которые ныне приближаются к финальным стадиям своей реализации. Прикаспийскую железнодорожную смычку Казахстана, Туркменистана и Ирана вдоль восточного побережья водоёма по линии Жанаозен – Берекет – Горган планируется сдать в эксплуатацию до конца этого года. На 2015 год запланирован ввод в строй азербайджано-иранского участка Казвин – Решт – Астара в рамках транспортного коридора Север – Юг. Замкнуть кольцо вокруг Каспия на территории Ирана, соединив две указанные магистрали, планируется прокладкой новой ветки Решт – Сари. Из Тегерана заявляют, что уже приступили к технико-экономическому обоснованию строительства данного участка.

Дополнить железнодорожное кольцо на Каспии, обеспечив ему выход на европейские рынки, может стальная магистраль Баку – Тбилиси – Карс (БТК), задействование которой в рабочем режиме планируется до конца следующего года. С учётом строительства к югу от Баку нового международного морского порта и планов «переброски» железнодорожного пути из Турции через Грузию и Азербайджан до казахстанского Актау, Туркменбаши и даже узбекского Навои, вырисовывается комбинированная «паромно-железнодорожная» перспектива связывания государств региона одним транспортным кольцом.

Как говорится, планов громадьё, и все они на первый взгляд выдержаны в однозначно позитивных тонах скрепления межгосударственных связей по вектору Кавказ – Каспий – Центральная Азия. На самом ли деле «каспийская кольцевая» избавлена от «подводных камней» экономического и политического характера? Думается, что, как и любой другой масштабный региональный проект, однозначно нет. Под экономическим углом зрения проекту ещё предстоит выйти на необходимый баланс интересов участвующих в нём стран, которые на нынешнем этапе предпочитают значительную часть своих потоков во взаимной торговле направлять морским путём. На сегодня до половины объёма грузов межкаспийской торговли осуществляется морским транспортом. С вводом в строй магистрали вокруг Каспия доля железных дорог в грузовых перевозках между странами региона предположительно повысится почти вдвое – с нынешних 25 до 35-40 %. Удельный же вес «моря» в грузопотоке сократится до 30-35%. При этом, если бы железнодорожное кольцо действовало в последние 10 лет, то суммарный объём торговли между прикаспийскими странами вырос не как ныне более чем в 6 раз, а рост мог быть 8-9 кратным (2).

В экспертных оценках уже промелькнула мысль, что лоббирование Россией железнодорожного кольца на Каспии связано с интересом Москвы уравновесить дисбаланс в торговых потоках, осуществляемых сегодня в регионе с опорой на морские перевозки. Если новый порт Оля в Астраханской области едва справляется с перевалкой 1 млн. тонн грузов в год, а порт Махачкалы

Страницы: 1 2 3 4 5