Публикации

13.07.2017

Карты, деньги, два ствола

http://forum.vashdom.ru Андрей Медведев Победу на будущих президентских выборах в Кыргызстане определят деньги, внешний фактор и административный ресурс. Такой вывод позволяет сделать опрос экспертов, непосредственно вовлеченных в выборный процесс. Причем именно в такой последовательности, по мере убывания степени влияния перечисленных «составляющих


Актуально

30.06.2017

Столкновение интересов Ирана, России, Саудовской Аравии и ОАЭ в Йемене

http://inosmi.ru Йеменский кризис Спустя более 800 дней операции «Буря решимости», которую возглавляет Королевство Саудовская Аравия (КСА), для возвращения президента Хади, Эр-Рияд не может решить йеменский кризис ни политическим, ни военным путём из-за столкновения интересов некоторых членов коалиции в этой кампании

Кубат Рахимов о железных дорогах в Средней Азии: Китай начал глобальное наступление

19.11.2014

Страницы: 1 2 3

Киргизия не сможет в одиночку противостоять одной из сильнейших экономик мира. Чтобы снизить риск распада страны, Бишкеку необходимо выставить свои условия при строительстве железной дороги Китай — Киргизия — Узбекистан. О политических и экономических угрозах этого проекта в интервью ИА REGNUM рассказал председатель Комитета Торгово-промышленной палаты по вопросам промышленной политики, содействия экспорту, развития инфраструктуры и логистики Кубат Рахимов.

ИА REGNUM: Как в настоящий момент обстоят дела с логистическими проектами в Киргизии?

Единого представления о развитии, к сожалению, нет. В имеющейся «Национальной стратегии устойчивого развития до 2017 года» транспортные проекты прописаны крайне невнятно, в стиле «писем из Простоквашино». Сначала начинает писать мальчик — дядя Федор, потом кот Матроскин, потом пес Шарик. В идеале, сценарий развития республики должен включать все возможные варианты комплексного развития территорий. Точнее, стратегическое сценирование.

В советские годы железные дороги Киргизской ССР были частью единой железнодорожной сети. Станции, которые располагались на юге КиргССР, относились к Среднеазиатской железной дороге со «штаб-квартирой» в Ташкенте.

Вся железнодорожная структура северных областей Киргизии относилась к Алма-Атинской железной дороге. Все вместе это образовывало единый народнохозяйственный комплекс.

Учитывая то, что Советский Союз отгораживался не только от Европы, но и от «другой» Азии, Киргизия и Таджикистан не имели выхода на Китай. Об этом задумались только после распада СССР.

Следующий, постсоветский этап, характеризуется попытками закрыться друг от друга. Казахстан строил объездные участки, чтобы не использовать транзит по территории России, Узбекистан строил свою дорогу, чтобы избежать транзита через Казахстан и Туркмению, и так далее. По сути, миллиарды долларов на строительство расходовались потому, что постсоветские страны не доверяли своим соседям. Поэтому глупо говорить, что за годы независимости было сделано что-то глобальное.

Не использовать готовую, работающую инфраструктуру, доставшуюся в наследство от СССР и составляющую более 20 тысяч километров, — это нонсенс.

В итоге вместо того, чтобы создать сопредельным государствам Центральной Азии облегченные условия перевозки, было принято самое недальновидное решение с точки зрения бизнеса — строить объездные пути. Это было выгодно инфраструктурному лобби и международным организациям, ведь в итоге все страны ЦА, за исключением Киргизии, задолжали финансовым организациям за строительство этих железных дорог. Они нужны в сегодняшней сложившейся логистической сети, но проблема в том, что она носит локальный характер.

ИА REGNUM: Согласится ли Бишкек на строительство железной дороги Китай — Киргизия — Узбекистан, которая будет частью большого проекта «Великий Шелковый путь»?

Китайский проект сложно называть экономическим поясом. По сути, это глобальное, тотальное наступление, которое требует инфраструктурного сопровождения.

Китай — это единственная страна в мире, которая помимо международных финансовых институтов может выделять ресурсы, не оглядываясь на инвестиционный горизонт планирования.

Эта дорога нужна КНР для диверсификации маршрутов и выхода на рынки Средней Азии, хотя они прикрывают свой проект риторикой создания «конкуренции Транссибу».

Для Киргизии этот проект заключает два вида риска:

— усиление лидерства Узбекистана в регионе. Ведь в случае открытия этого железнодорожного пути единственной страной-транзитером остается Киргизия. Казалось бы, для Киргизии это хорошо. Но из-за слабости и неспособности управлять своими территориями вытекает второй риск:

— нарушение территориальной целостности государства. Нет гарантий того, что некоторым «южным» элитам, ущемленным сегодня в распределении власти (в Киргизии со времен независимости был актуален баланс политиков из северных и южных регионов в высших эшелонах власти. Если президент был с севера, то премьер-министр представлял «южные» элиты и наоборот — прим. ИА REGNUM), не захочется независимости. Имея хороший рычаг влияния в виде каскада ГЭС и получая посредством железной дороги выход на Узбекистан, они вполне могут сместить региональный баланс в свою пользу.

ИА REGNUM: При каких условиях Бишкека этот проект может реализоваться?

В приоритете должна стоять экономическая безопасность государства. А значит, в первую очередь нужно развивать внутреннюю логистическую сеть. Иначе мы получаем разрыв территорий внутри государства.

Поэтому условия можно разбить на две группы:

1. Геополитические. Первое — введение запрета на транзит военной техники, живой силы, техники двойного назначения, на

Страницы: 1 2 3